一、空气弹簧减震器是什么?

　　空气弹簧减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转震动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象)。

　　二、有哪些分类?

　　1、囊式空气弹簧

　　在四平牌SP641C和SP650以及捷克生产的SL-11-1307等大客车上采用的是囊式空气弹簧，这种减震气囊较早的应用在大客车的悬架上。它的.点是：

　　a、空气弹簧的刚度与弹簧的有效面积的变化率dF/dx有关，所以对于有效面积变化率较大的囊式空气弹簧来说，弹簧刚度较大，振动频率较高。

　　b、由空气弹簧频率计算公式可以看出，当空气弹簧的容积愈大时，其刚度愈低。因此，采用辅助气室能减小空气弹簧的刚度。在压力较高的情况下，增加辅助气室的容积对刚度的影响更明显。但这种影响将随容积的增加而减小。所以，对囊式空气弹簧来说，适当选择弹簧的有效面积变化率和辅助气室的容积，可得到较低的振动频率。

　　c、当增加气囊的曲数时，由于气囊的变形可由各个曲部平均分担，因而曲数愈多，有效直径变化率就愈小。可见增加气囊曲数会减低囊式空气弹簧的刚度，降低弹簧的振动频率。在四平牌SP641C及SP650等大客车上采用了三曲的囊式空气弹簧。另外，在一些资料中介绍，空气悬挂气囊的寿命是比较长的。

　　2、膜式空气弹簧

　　随着汽车工业和橡胶工业技术的发展，高强度尼龙、卡普龙等帘布的使用，近年来在国内外大客车的悬架上广泛采用了膜式空气弹簧。例如在利兰、武汉牌WH644和WH643等大客车上就采用了该种型式的弹簧。它的.点是：

　　a、可以把它看成是囊式空气弹簧下盖板变成一个活塞而形成的。由于这种改变大大改善了空气弹簧的弹性.性，得到了比囊式空气弹簧更为理想的反“S”形弹簧.性曲线。可看出膜式空气弹簧在其正常工作范围内，弹簧刚度变化要比囊式空气弹簧小，因而就振动性能来说，膜式空气弹簧要比囊式空气弹簧优越的多。.别值得提出的是，膜式空气弹簧可以用改变活塞形状和尺寸的方法，控制其有效面积的变化率，以获得比较理想的弹性.性。这一点对于囊式空气弹簧是不容易做到的。

　　b、膜式空气弹簧的有效面积的变化率比囊式空气弹簧小，因此，膜式空气弹簧在辅助气室较小的情况下，可以得到较低的自然振动频率。而囊式空气弹簧要想弹簧频率设计的很低是不容易的。

　　c、目前，使用的膜式空气弹簧的密封形式，一般采用压力自封式，而囊式空气弹簧的密封一般是用螺钉夹紧，因而膜式空气弹簧的密封简单、拆装方便。

　　d、膜式空气弹簧制造简单，便于大量生产。

　　3、液压式减震器：

　　汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。其原理是，当车架与车桥做往复相对运动而活塞在减震器的缸筒内往复移动时，减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力。

　　4、充气式减震器：

　　充气式减震器是60年代以来发展起来的一种新型减震器。其结构.点是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室中充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液中做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，汽车空气避震器使震动衰减。